按照國際民航組織預(yù)測，2020年生物航煤將達(dá)到航油總量的30%。如果比照這個標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，那么到2020年，中國也將有1200萬噸的航油需要打上“生物質(zhì)”的標(biāo)簽。
我國目前正在緊緊跟隨生物航煤這個全球航空燃料發(fā)展的重要方向，積極探索其大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用之路。它的現(xiàn)實意義在于，這不僅與國際社會對節(jié)能減排的需求不謀而合，也將有利于我國把握住天空“減排”的先機(jī)。
但我們也要看到，國際上還曾出現(xiàn)過幾例生物航煤不合格導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生事故的事件。生物航煤涉及眾多旅客的生命安全，必須經(jīng)過反復(fù)驗證。中國的生物航煤之路才剛剛開始起步，中國企業(yè)千萬不能心急，必須用積極的態(tài)度穩(wěn)妥推進(jìn)，在技術(shù)研發(fā)領(lǐng)域還有很多功課要做。
近日，加注中國石化生物航煤的東方航空空客320型飛機(jī)首次試飛成功，標(biāo)志著我國生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)取得了新進(jìn)展，成為繼美國、法國、芬蘭之后第四個擁有生物航煤自主研發(fā)生產(chǎn)技術(shù)的國家。
生物航煤是以可再生資源為原料生產(chǎn)的航空煤油，飛行所用生物燃料以棕櫚油、麻風(fēng)子油、海藻油、餐飲廢油、動物脂肪等為原料。
生物航煤是全球航空燃料發(fā)展的重要方向。生物航煤與傳統(tǒng)石油基航空煤油相比，具有很好的降低二氧化碳排放的作用。同時，與石油噴氣燃料調(diào)合性好，雜質(zhì)含量低。
此前，歐洲議會和歐盟委員會通過法案，從2012年1月1日起將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易體系，這意味著全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司需要為超出配額的碳排放支付購買成本，其中進(jìn)入歐盟征稅名單的中國航空公司有33家。
專家表示，按歐盟碳稅的征收方法，中國民航業(yè)未來9年將累計支出約176億元人民幣。這只是一個相對保守的估計，隨著碳交易配額需求的不斷增加，中國航空公司支付的碳減排成本有可能會成倍增加。
根據(jù)我國“十二五”規(guī)劃，到2015年，單位GDP二氧化碳排放降低17%，單位GDP能耗下降16%。同時，我國也已經(jīng)在哥本哈根氣候大會上承諾，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%至45%。為此，中國民航局提出，到2020年我國民航單位產(chǎn)出能耗和排放比2005年下降22%的目標(biāo)。
除了節(jié)能減排的壓力，我國航空煤油行業(yè)還面臨資源緊缺的壓力。2011年我國航空煤油消費(fèi)量超過1800萬噸，居世界第二位。據(jù)預(yù)測，未來全球航空煤油需求每年增長不足5%，而我國則以每年10%以上的速度增長。在石油煉制過程中，直餾航空煤油餾分僅占原油總量的4.8%，即使加上部分重油的加氫裂化，航空煤油餾分也僅占20%左右。國內(nèi)石油需求的巨大缺口，必將影響未來航空煤油的穩(wěn)定供給。
重重壓力之下，科學(xué)家們把眼光轉(zhuǎn)向了生物燃料。專家表示，地球上存在非常豐富的生物質(zhì)能資源。地球每年經(jīng)光合作用產(chǎn)生的物質(zhì)有1730億噸，其中蘊(yùn)含的能量相當(dāng)于全世界能源消耗總量的10倍至20倍，但目前的利用率不到3%。
中國石化石油化工科學(xué)研究院院長龍軍說，制造生物航煤，需要生物質(zhì)資源通過化學(xué)轉(zhuǎn)化變成完全適應(yīng)發(fā)動機(jī)性能的燃料油，要在不改造發(fā)動機(jī)的情況下，可直接與傳統(tǒng)化石燃料調(diào)配使用。為保證它們的相容性、安全性，技術(shù)開發(fā)有很高的要求。
目前，中國石化下屬鎮(zhèn)海煉化杭州石化生產(chǎn)基地改造建成一套生物航空煤油工業(yè)裝置及調(diào)和設(shè)施，是亞洲第一套生物航煤工業(yè)化生產(chǎn)裝置，該裝置以棕櫚油為原料首次生產(chǎn)生物航煤產(chǎn)品，去年開始以餐飲廢油為原料生產(chǎn)生物航煤產(chǎn)品。
據(jù)了解，適航審查通過后，民航局生物航煤適航審定委員會將頒發(fā)我國首張生物航煤生產(chǎn)適航許可證，生物航煤產(chǎn)品可以進(jìn)入商業(yè)化應(yīng)用。中國石化新聞發(fā)言人呂大鵬表示，中國石化將在各方支持下，加快推進(jìn)生物航煤的商業(yè)化應(yīng)用。
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